据有关部门统计，国内仅有5.7%的车辆符合最严格的国Ⅳ排放标准，重型柴油车约占机动车保有量的4%，却排放了56%的氮氧化合物和PM，因此应该作为环保治理的重点。今年2月6日，国务院办公厅发布的《关于加强内燃机工业节能减排的意见》指出，到2015年，节能型内燃机产品占到全社会内燃机产品保有量的60%，内燃机燃油消耗率和氮氧化物排放总量分别比2010年降低6%-10%和10%。
环保部原计划从2011年1月1日起推广柴油汽车国Ⅳ标准。然而在2011年2月，环保部改口称，由于国Ⅳ车用燃油标准尚未出台，还无法确保在全国范围内供应相应车用燃油，给全面实施机动车国Ⅳ标准带来一定困难，对机动车国Ⅳ标准实施日期进行调整，从2012年1月1日起执行。
2012年1月10日，国家环境保护部宣布分车型、分区域实施国Ⅳ标准时间表，其中要求自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国Ⅳ标准的要求。
但是，2012年底柴油机国Ⅳ排放标准实施时间第三次推迟，原定在2013年7月1日实施的排放标准将会延迟到2015年1月1日开始。
国家质检总局、国家标准委于2013年2月7日批准发布了《车用柴油(IV)》国家标准，确定自发布之日起实施，过渡期至2014年12月31日，即2015年1月1日正式实施。标准规定了第四阶段车用柴油的硫含量不大于50ppm。2013年6月8日，国家质检总局、国家标准委再发公告，批准发布了《车用柴油(V)》国家标准，要求硫含量不大于10ppm，这一指标达到了目前欧盟标准的水平。
石油石化方面有的专家甚至认为，在当前国内车用燃油普遍含硫量达350ppm的水平下，可以以能够耐硫的技术方案让部分车辆先期实施达标国Ⅳ，即使这种“高耐硫国Ⅳ”的污染物排放要高于真正的国Ⅳ，但仍然好于国Ⅲ并有利于空气质量的提高。但是更多的专家认为，在高硫燃油状态下即使能够达到国Ⅳ排放水平，类似于二氧化硫转化成硫酸盐而使颗粒物增加的情况还是普遍存在。
说白了，就是石油石化企业在和国家讲价钱，他们想得到一笔巨额的投资，名义上是改造设备，然而2010年环保部认为，目前东南沿海和主要车用柴油生产地区各大炼厂都具备生产和供应满足第四阶段有害物质控制要求的车用柴油的技术能力，部分重点地区炼厂已经具备生产满足第五阶段有害物质控制要求的车用柴油的技术能力，“十二五”期间将会有更多地区和炼厂具备生产和供应满足第四、第五阶段有害物质控制要求的车用柴油的能力。
在美国，环保署有权规定油品质量，达不到规定标准的油企不予登记，油品不能在市场上销售。
正像有人说的：环保问题不能依赖企业的社会责任或者良心，只有完善的法制和严格的执法才能捍卫首都蔚蓝色的天空。
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